Elon Musk, CEO von Tesla, eröffnete am 22. März die vierte Gigafactory des Elektrofahrzeugherstellers in der ersten europäischen Produktionsstätte seines Unternehmens.
Die offizielle Eröffnungsfeier in Berlin schlug ebenso ein wie die Eröffnung der Shanghai Gigafactory im Jahr 2020: Musk präsentierte das erste Fahrzeug aus lokaler Produktion, in dieser Hinsicht ein SUV des Modells Y, und vollführt den gleichen Freudentanz wie vor zwei Jahren.
Tesla-Autobesitzer, die dort waren, um die erste Charge von Fahrzeugen abzuholen, die in der Berliner Gigafactory hergestellt wurden, sagten: „Tesla wird dafür sorgen, dass dies ein Juwel für diese Region, Deutschland, Europa und die Welt ist.“
Abgesehen von Muskins Hoffnung muss das Berliner Werk die Produktion schnell steigern, um Tesla dabei zu helfen, die enorme – aber schnelle – Nachfrage in China zu erobern, wo das US-Unternehmen keine Aufträge aufrechterhalten kann.
China ist seit der Eröffnung der Gigafactory in Shanghai zum Hauptmarkt von Tesla geworden. Die Einnahmen des Unternehmens im Land haben sich laut den Unterlagen in zwei aufeinanderfolgenden Jahren verdoppelt und erreichten 2021 13,8 Milliarden US-Dollar.
China ist auch zum Rückgrat von Teslas Fertigung für globale Kunden geworden, inmitten allgemeiner Lieferkettenbarrieren. Aufgrund von epidemischen Sperren, der weltweiten Chip-Krise und Arbeitskräftemangel hat Teslas Shanghai Gigafactory bis 2021 die Produktion von mehr als der Hälfte aller Tesla-Fahrzeuge abgeschlossen.
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Aber die Last des Produktionsbedarfs von Tesla zu tragen, hat seinen Preis. In den vergangenen zwei Monaten wurden mehr als die Hälfte aller in China hergestellten Tesla-Fahrzeuge exportiert, so die Daten der Chinese Passenger Car Association (CPCA), die chinesische Tesla-Käufer dazu gedrängt hat, länger auf die Lieferung zu warten. Dies ist alles andere als die ideale Situation für einen EV-Hersteller, da sowohl lokale als auch ausländische Akteure auf dem aufstrebenden chinesischen Markt schnell vorankommen.
„Anfrage [for Tesla] Das Angebot in China beträgt mehr als 20 Prozent, und ich glaube nicht, dass die Nachfrage nach Tesla bis Anfang 2023 durch das Angebot ausgeglichen wird“, sagte Dan Yves, Geschäftsführer von Wetbush Securities.
Der jüngste Schluckauf kam Ende März, als Tesla gezwungen war, die Produktion in seiner Gigafactory in Shanghai für vier Tage einzustellen, da Fälle des Coronavirus dazu führten, dass die Stadt abgeriegelt wurde.
Die Berlin Gigafactory, die online geht, könnte Tesla Shanghai die dringend benötigte Atempause verschaffen, um Chinas wachsenden Appetit auf Elektrofahrzeuge zu stillen.
„Der Großteil der Verkäufe von Tesla in Europa im vergangenen Jahr spiegelte sich in seiner globalen Marketingstrategie wider, sodass wir dieses Jahr eine größere ungedeckte Nachfrage in China sehen werden“, sagte Zhang Juni, ein in den USA ansässiger Partner von Oliver. Wyman ist für das Automobil- und Private-Equity-Geschäft des Unternehmens verantwortlich.
Das deutsche Werk von Tesla ist nach Angaben der Regierung berechtigt, jährlich bis zu 500.000 Fahrzeuge zu produzieren. Fünfte Gigafactory, die im April im US-Bundesstaat Texas eröffnen soll. Yves hat prognostiziert, dass es bis 2022 die gesamte Produktionskapazität von Tesla von 2 Millionen Fahrzeugen liefern wird.
Die Berliner Gigafactory ist jedoch möglicherweise nicht in der Lage, die Produktion so schnell zu steigern wie Shanghai, das einen schnellen Hochlauf und eine höhere Marge an Tesla-Produktionsstandorten aufweist.
Das Unternehmen hatte bei der Eröffnung seines deutschen Werks, das ursprünglich im Juli letzten Jahres ans Netz gehen sollte, mit mehreren Verzögerungen zu kämpfen. Einem Reuters-Bericht zufolge äußerte Musk auch Bedenken, genügend Arbeitskräfte für die Berliner Gigafactory einzustellen.
Im Gegensatz dazu war Shanghai ein Modell für Leistung.
„Ich möchte Tesla China eine besondere Hand reichen.
Die Gigafactory von Tesla in Shanghai ist das Rückgrat der Produktion des Autoherstellers, der innerhalb von zwei Jahren nach seiner Einführung seinen Hauptsitz in den Vereinigten Staaten eröffnete. © Xiaolu Chu/Getty Images
Aber die lokalen Richtlinien, die dazu beigetragen haben, Tesla schnell am Laufen zu halten und gleichzeitig die Kosten in China niedrig zu halten, werden nicht immer Bestand haben. Der anfängliche Körperschaftsteuersatz von 15 Prozent in Shanghai für Tesla könnte nach 2023 auf 25 Prozent steigen, was das Gewicht auf die Margen verringern wird.
Tesla könnte es unterdessen schwierig finden, den chinesischen Markt weiterhin zu dominieren, da Peking die Subventionen für neue Plug-in-Elektrofahrzeuge umstrukturiert und die Zahl der lokalen und internationalen Wettbewerber erhöht.
Chinas Finanzministerium kündigte im Dezember an, dass „New Energy Vehicles“ – Elektro-, Plug-in-Hybrid- und Brennstoffzellenmodelle – bis 2022 um 30 Prozent reduziert werden und alle Subventionen am 31. Dezember auslaufen.
Seit dieser Ankündigung hat Tesla die Preise mehrerer Modelle in China erhöht.
Laut Jong in Oliver Wyman wird Peking seine Meinung über die Kürzung der Subventionen für neue Energieautos wahrscheinlich nicht ändern, und andere Angebote werden verschwinden, wenn die Verkäufe von Elektrofahrzeugen steigen. So werden beispielsweise Pläne zur Ausgabe kostenloser Nummernschilder für Elektrofahrzeuge im Jahr 2023 auslaufen. Die Verfahren variieren von Provinz zu Provinz, aber Peking hat beispielsweise ein Lotteriesystem, bei dem Fahrer bis zu drei Jahre warten und mehr als 100 Rmb zahlen können. Pro Platte 000 ($ 15.700).
„Nach der Industrialisierung von Elektrofahrzeugen geschah dies nicht nur in China, sondern auch in anderen Ländern, es wird keine Subventionen geben“, sagte Zhang.
Die Frist für Subventionen für neue Energiefahrzeuge am 31. Dezember wird den Absatz ankurbeln, da die Verbraucher die Anreize schnell nutzen, sagen Branchenexperten.
Aber auf lange Sicht ist es noch zu früh, um zu sagen, wie Hersteller und Verbraucher von Elektrofahrzeugen reagieren werden, wenn die Subventionen bis Ende dieses Jahres gekürzt werden“, sagte Zhang Shu, Partner im Bereich Advanced Production and Operations bei der Beratungsfirma EY-Parthenon. „Der Markt wird einige Veränderungen sehen.“
Unterdessen nimmt der Wettbewerb auf dem chinesischen Elektrofahrzeugmarkt zu.
Führende lokale Autohersteller – Neo, Li Auto und Xpeng – werden alle ihre Verkäufe im Jahr 2021 verdoppeln. Xpeng lieferte 98.155 Fahrzeuge aus, immer noch weit entfernt von Teslas Gesamtzahl, hat aber seine eigene Zahl für 2020 fast verdreifacht.
Gleichzeitig bauen traditionelle Autohersteller mit starker Präsenz in China wie Honda, Toyota und Hyundai ihren Vorsprung bei Elektrizität aus. Toyota hat zugesagt, sein Angebot bis 2030 um 30,8 Billionen (70 Milliarden US-Dollar) zu elektrifizieren, und Honda hat sich mit Sony zusammengetan, um bis 2025 Elektrofahrzeuge zu verkaufen. Es plant, etwa 19,4 Billionen Lieferwagen (16,1 Milliarden US-Dollar) in Südkoreas Hyundai EV zu investieren. Verwandte Geschäfte.
„Es gibt noch ein Zeitfenster für japanische und südkoreanische Spieler“, sagte Chang von EY-Parthenon. „Sie haben immer noch die Vorteile vertrauenswürdiger Produkte, ein gutes Markenimage und einen guten Ruf, und sie erfassen fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme und die Digitalisierung.“
Im Moment könnte es genug Wachstum geben, um herumzugehen. CPCA prognostiziert, dass der Gesamtabsatz von New Energy Cars in China bis 2022 5,5 Millionen Einheiten erreichen wird, gegenüber 3 Millionen Einheiten im letzten Jahr.
„Kiga Shanghai und China werden in den nächsten drei bis fünf Jahren weiterhin das Herz und die Lunge von Teslas Bullengeschichte sein“, sagte Ives bei Wetbush.
EIN Fassung dieses Artikels Erstveröffentlichung von Nikkei Asia am 29. März. © 2022 Nikkei Inc. Alle Rechte vorbehalten.
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