Economy

Der Verkehrsflugzeughersteller Airbus bleibt bescheiden, auch wenn Boeing strauchelt. Dafür gibt es einen Grund

FRANKFURT, Deutschland (AP) – In der Endrunde Ein Kampf, der Jahrzehnte dauerte Um die Verkehrsflugzeuge zu dominieren, hat sich das europäische Unternehmen Airbus bereits vor dem amerikanischen Unternehmen einen deutlichen Umsatzvorsprung gegenüber Boeing erarbeitet Ich sah mich mit noch mehr Konsequenzen konfrontiert Aufgrund von Herstellungsproblemen und anhaltenden Sicherheitsbedenken.

Airbus hat Es übertraf Boeing Im fünften Jahr in Folge verzeichnete das Unternehmen bei den Flugzeugbestellungen und -auslieferungen gerade einen vierteljährlichen Anstieg des Nettogewinns um 28 %. Das Unternehmen konnte bereits Marktanteile gewinnen, indem es Boeing bei der Entwicklung einer Reihe treibstoffeffizienter mittelgroßer Jets überholte, die für Fluggesellschaften günstiger sind.

Nun steht Boeing vor einem Regierungsauftrag Produktionsobergrenze In seinem meistverkauften Flugzeug.

Allerdings ist es unwahrscheinlich, dass das europäische Unternehmen seinen Vorsprung in… ausbauen wird. Monopol von Airbus und Boeing Es gibt jedoch noch viel mehr Kunden sind anspruchsvoll Für mehr Verkehrsflugzeuge, sagen Luftfahrtanalysten. Der Grund: Airbus produziert seine Flugzeuge bereits so schnell wie möglich und hat mehr als 8.600 Auftragsbestände zu erfüllen.

Ihre Fähigkeit, Einfluss zu nehmen Boeing-Probleme Laut Jonathan Berger, Geschäftsführer des Luftfahrtberatungsunternehmens Alton, ist es daher „sehr begrenzt“. zwischen Angespannte Lieferketten Angesichts der langen Vorlaufzeiten für ein so komplexes und stark reguliertes Produkt kann es sein, dass der von Airbus heute bestellte Jet möglicherweise erst am Ende des Jahrzehnts eintrifft.

Boeing verfügt außerdem über einen riesigen Auftragsbestand von mehr als 5.660 Verkehrsflugzeugen. Das Missverhältnis zwischen der Flugnachfrage nach dem Coronavirus und dem Flugzeugangebot ist eine schlechte Nachricht für Reisende und Fluggesellschaften.

„Das war eine unglaublich starke Markterholung und die Menschen brauchen mehr Flugzeuge, als sie bekommen“, sagte Richard Aboulafia, Geschäftsführer von AeroDynamic Advisory. Bis sie diese Flugzeuge bekommen, haben Sie nicht genug Kapazität. Ratet mal, was passieren wird? Ticketpreise.“

Zu Beginn des Jahres schien sich Boeing endlich von zwei Max-Abstürzen in den Jahren 2018 und 2019 zu erholen, bei denen in Indonesien und Pakistan 346 Menschen ums Leben kamen. Äthiopien. Dann, am 5. Januar, explodierte eine Türdichtung einer Alaska Airlines 737 MAX 9. Sie können taumeln Seitdem.

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Seitdem hat Boeing die Produktion auf Anordnung der US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration verlangsamt. Das Unternehmen verlor im ersten Quartal 355 Millionen US-Dollar aufgrund geringerer Flugzeugauslieferungen und Entschädigungen an die Fluggesellschaften für das vorübergehende Flugverbot der Max 9. Die Max war Boeings Antwort auf die Airbus A320-Familie.

Airbus, das in den Niederlanden registriert ist, aber seinen Hauptsitz in Frankreich hat, ist offensichtlich vorsichtig, wenn nicht sogar bescheiden, was seinen jüngsten Erfolg und die Probleme seines Konkurrenten angeht. CEO Guillaume Faury sagte, er sei „nicht glücklich“ über die Probleme von Boeing und dass sie nicht gut für die Branche als Ganzes seien.

In einem Telefonat mit Reportern am 25. April äußerte sich Faury zurückhaltend darüber, wie sehr das Unternehmen die Produktion beschleunigen könnte, selbst wenn 8,7 Milliarden Euro an Bargeld zur Verfügung stünden. Er sagte, Airbus stehe bei der Beschaffung der benötigten Teile vor „verschiedenen Herausforderungen“ und müsse „sicherstellen, dass wir die Arbeit in einem Tempo hochfahren, das mit schwächeren Lieferanten kompatibel ist“.

Faury betonte, dass alle Maßnahmen zur Ausweitung der Produktion unter Berücksichtigung „unserer Grundpfeiler Sicherheit, Qualität, Integrität, Compliance und Sicherheit“ erfolgen würden.

Airbus und Boeing Beide Unternehmen leiden teilweise unter Produktionsbeschränkungen, weil sie nicht so sehr Flugzeuge bauen, sondern eher „Flugzeugmonteure“ sind, die auf Tausende von Teilen anderer Unternehmen angewiesen sind, von Rümpfen bis hin zu Flugzeugrümpfen Motoren Berger von Alton Airlines verwies auf die Elektronik und Innenausstattung. Und da „sich die Lieferketten so schnell entwickeln, wie es nur geht“, ist Airbus nicht in der Lage, einzugreifen und Boeing-Kunden zu schnappen.

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Die europäische Fluggesellschaft erzielte jedoch einen symbolischen Sieg, als United Airlines Leasingverträge für 35 Airbus-Flugzeuge abschloss, da Boeing mit Verzögerungen bei der Erlangung der behördlichen Genehmigung der US-Behörden für seine neuen, größeren Max 10-Flugzeuge konfrontiert war.

Vor diesem Hintergrund spielt Airbus seine Rolle gut. Sie sind sehr, sehr bescheiden. „Es ist klug, weil sie es nicht ausnutzen können“, sagte Berger.

Im vergangenen Jahr überholte Airbus Boeing im Auftragsrennen zum fünften Mal in Folge mit 2.094 Nettobestellungen und 735 ausgelieferten Flugzeugen. Boeing hatte 1.314 Nettobestellungen und lieferte 528 Flugzeuge aus.

Laut Zahlen von Alton Aviation Consulting liegt Airbus derzeit beim Verkauf großer Single-Aisle-Flugzeuge mit 80 bis 20 % vor Boeing. Das Verhältnis zwischen dem kleineren Airbus A320 und den Boeing 737 MAX 7 und MAX 8 ist ausgeglichener; Airbus liegt bei den ausgelieferten Flugzeugen an der Spitze, Boeing liegt jedoch mit 54–46 % an der Spitze, wenn man den Auftragsbestand des europäischen Unternehmens berücksichtigt.

Der Erfolg von Airbus ist nicht nur auf die Fehler von Boeing zurückzuführen. Das Unternehmen profitiert von der Entscheidung, mit der A321neo ein Single-Aisle-Flugzeug mit einer Kapazität von 180 bis 230 Sitzplätzen auf den Markt zu bringen. „Neo“ bezieht sich auf die neue Triebwerksoption, also äußerst treibstoffeffiziente Triebwerke, die den Fluggesellschaften Geld bei einem ihrer größten Kosten sparen. Boeing beeilte sich, mit der Max, einer 737 mit neuen, effizienteren Triebwerken, Schritt zu halten, hatte jedoch Probleme mit Abstürzen und verstopften Türen.

Airbus profitierte auch von der Übernahme der von ihm entwickelten kleineren A220-Flugzeuge Kanadischer Bombardier. Boeing hat in diesem Bereich kein Konkurrenzprodukt. Analysten sagen, dass Airbus mit der kommenden A321XLR einen zusätzlichen Vorteil hat, einem Modell, das es Fluggesellschaften ermöglichen wird, auf Langstreckenflügen günstigere Schmalrumpfflugzeuge einzusetzen.

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Allerdings hat das Unternehmen bereits die Frist für die Produktion von 75 A320- und A321-Flugzeugen pro Monat von 2025 auf 2026 verschoben und auch den versprochenen Liefertermin für die A321XLR vom zweiten Quartal 2024 auf das dritte Quartal verschoben.

„Boeing erhält einige Aufträge, weil Airbus die Flugzeuge nicht liefern kann“, sagte Scott Hamilton, Geschäftsführer von Leham Consulting. „Airbus kann also eigentlich nicht mehr Marktanteile gewinnen, weil es ausverkauft ist.“

Das derzeitige Produktionstempo beider Unternehmen bedeutet, dass ältere, weniger treibstoffeffiziente Flugzeuge länger fliegen müssen, bevor sie ausgemustert werden, sodass die Fluggesellschaften nicht in der Lage sein werden, die Treibstoffkosten zu senken. Ältere Flugzeuge erfordern mehr Wartung, um weiter fliegen zu können, was zwar Geld kostet, sich aber bei ordnungsgemäßer Wartung nicht auf die Sicherheit auswirkt. Für Reisende bedeutet dies, dass es schwieriger wird, ermäßigte Tickets zu erhalten.

Kann ein anderer Marktteilnehmer das Duopol stören, wie es Tesla getan hat? Nicht für die nächsten Jahre, sagten Analysten.

Das brasilianische Unternehmen Embraer stellt kleinere Regionalflugzeuge her und ist noch nicht dazu übergegangen, mit Boeing und Airbus zu konkurrieren. Chinesischer Komak Das Unternehmen habe mehr als 1.000 Bestellungen für seinen Schmalrumpfjet C919 erhalten, sei aber „mindestens ein oder zwei Jahrzehnte davon entfernt“, einen starken Konkurrenten anzubieten, so Berger.

Das bedeutet, dass vorerst ein Wettlauf zwischen zwei Unternehmen aussteht – auch wenn eines von ihnen schlecht abschneidet.

„Fluggesellschaften brauchen mindestens zwei“, sagte Berger. „Sie wollen sich nicht in eine Monopolstellung begeben, also jubeln alle zu, dass Boeing sich zusammenreißt.

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Der AP Airlines-Autor David Koenig aus Dallas hat zu dieser Geschichte beigetragen.

Magda Franke

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